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宜万铁路耗时7年修成 每公里耗资6700万元(图)
//www.jxnews.com.cn   2011-10-12 08:03   编辑: 薛岚

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“云开巫峡千峰出,路转巴江一字流”,自古东出巴蜀只能通过水路。这里山高壁陡、河谷高深,外表秀美的喀斯特地貌,如果要筑路,就变为了岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等不良地质现象。
挑战筑路禁区,宜万铁路7年修成

  “云开巫峡千峰出,路转巴江一字流”,自古东出巴蜀只能通过水路。这里山高壁陡、河谷高深,外表秀美的喀斯特地貌,如果要筑路,就变为了岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等不良地质现象。

  宜万铁路就是在这样的地理条件下修建而成,这条耗时7年,平均每公里耗资6700万元,被工程界、地质界多位院士和专家称为世界级难题,视为“筑路禁区”的铁路是如何完成的?9月27日,记者乘坐火车从宜昌到万州,通过沿途的采访,还原宜万铁路建设过程的艰辛。

  高山中,宜万铁路逢山修隧道,遇水架桥。(资料图片)

  重庆晨报记者 鞠芝勤 何熠 摄

  一座桥隧博物馆

  宜万铁路全长377公里,共有隧道159座长338公里,桥梁253座长68公里,正线桥隧占线路总长的74%,是目前中国桥隧距离占干线比重最大的铁路。

  新闻纵深

  修建宜万铁路有多难,有这样一组数据。

  全长2600多公里的京九铁路只用3年时间就完成施工,宜万铁路的长度不到其六分之一,修建时间却长达7年之久,如果从1997年筹备的时间,足足有13年。

  宜万铁路平均每公里耗资6700万元,而青藏铁路每公里耗资却只有2900万元左右。

  据铁路人士称,无论是设计施工还是建设管理,宜万线建设难度超过已建成的成昆、南昆、内昆和渝怀铁路,集“西南山区铁路艰险之大成”。这些重重的艰难险阻让宜万铁路成了中国铁路史上,施工难度最大、桥隧最多、造价最高、创纪录最多的铁路。

  宜万铁路的“难”,让亲历了铁路修建的许思伦有深切的体会。在喀斯特地貌的溶洞中,稍不留神,暗河里的涌水就会呼啸而出;一不注意,洞穴中的岩壁就会层层崩塌;要在洞穴里建起铁轨,常常20多车的水泥倒下去,却依然深不见底。而在这样的艰险环境中施工,惊险的事例不需要挑选就可以随口说来。

  一条最难修的铁路

  宜万铁路建设集“西南山区铁路艰险之大成”,这也让她成了中国铁路史上,施工难度最大、桥隧最多、造价最高、创纪录最多的铁路。

  从宜昌坐火车前往万州,沿途所及都是美丽的风景,碧绿的山峰、深幽的峡谷、些许的白雾在山间缭绕着,半山中的小火车站似在天宫中。不过这样美丽的风景却往往转瞬即逝,你还来不及仔细看一下,就被飞驰的火车载入了长长的隧道中,经过几分钟的黑暗,美景又出现在眼前,不过不等你拿起相机,就进入另一段隧道中。“美,稍纵即逝”,在这里让人感觉分外突出。

  “宜万铁路就是一座"桥隧博物馆"。”万州区宜万铁路办主任许思伦说,这条铁路全长377公里,其中宜昌东至凉雾288公里一次建成复线,凉雾至万州89公里单线,设计为国家Ⅰ级电气化干线铁路标准。在这377公里的铁路上共有隧道159座长338公里,桥梁253座长68公里,正线桥隧占线路总长的74%,是目前中国桥隧距离占干线比重最大的铁路。桥连着隧道,隧道套着桥,有些桥梁本身就在隧道中。

  为什么需要这么多桥梁隧道,许思伦说,因为线路主要穿过喀斯特地貌地区,地表之上,长江的干流和支流,将崇山峻岭深切成长江三峡和大大小小的峡谷;地表之下,石灰岩经过地下亿万年的溶解,成为了千奇百怪、高深莫测的洞穴。这些妙手天成的自然奇观,在这里却成为了铁路工程的道道障碍。

  借通车之力,万州建第二大城市

  宜万铁路的通车,让万州从铁路运输上的神经末梢,一跃成为了交通枢纽。万州区发改委相关负责人表示,宜万铁路通车一举打破万州铁路“断头路”格局,使万州向北通过达万线与襄渝铁路衔接,向南通过宜万线与沪汉蓉快速客运通道相连,让万州迅速融入国家铁路骨干网络,贯通华中、华东片区,对万州经济社会发展具有重大意义。

  万州港货运量占重庆港五成

  “以前我们这里是无人问津的小港口,现在可成为了不少人想进的好单位了。”重庆港九万州港务有限公司红溪沟作业区经理刘琪华说,而这可多亏了铁路通到万州,让他们有了铁水联运的优势。

  刘琪华说,2006年整个万州港的货运吞吐量640万吨,到去年货运吞吐量已达到了1060万吨。以前没有铁路,他们运的货物有限,而通了铁路后,四川达州、甘肃、新疆的煤炭都可在这里转运到达上海、江苏,而货物也从煤炭,升级为钢材、矿石、硫磺等,而且还开辟了进口渠道,能直接从巴西、南非、澳大利亚进口铁矿石。而现在万州港已经跃升为长江沿线十大港口之一,货物吞吐量占到了重庆港的50%。
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来源:( 重庆晨报 )
  
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